RailUnion.net

на счет командировочных - не скажу, не был таким. Но по мне - лучше бы дольше и ленивее!

Кстати, в аэропорт обещали электрический поезд пустить с Совка. Тут мы на нем на день ж.д.ника нахаляву прокатились, 25 минут и все!

КЛУБ-У писал(а): Существующая линия перегружена до упора

Ехал этим летом из Москвы в Санкт-Петербург Красной стрелой.
И где то стояли, хотя не каких остановок у этого поезда нет.

Timas писал(а): на счет командировочных - не скажу, не был таким. Но по мне - лучше бы дольше и ленивее!

Могу сказать то же самое, для меня идеал - это поезд, отправляющийся в 10-11 часов вечера и прибывающий в 7 утра. Для поездатых (точнее, фотопоездатых или поездатофотографичных) поездок это лучший вариант

во-во да это вообще всем хорошо. Выспаться хоть можно

Вт то то и оно - посиди-ка 3 часа на заду без дела - с ума сойдёшь! Ездил 2 раза на Авроре (колько она там идёт - 4, или 5 часов) - это просто никуда не годится. Обычный "зелёный" это нормально, вечером отсюда/оттуда, вечером тут/там, утормо дома/в Питере - это удобно!

Жаль тут не тусуются руководители ОАО РЖД,вот бы им почитать тему.

Может они и тусуются, просто себя никак не проявляют. Не все же там раздолбаи совковые

Valeriy писал(а): Вт то то и оно - посиди-ка 3 часа на заду без дела - с ума сойдёшь! Ездил 2 раза на Авроре (колько она там идёт - 4, или 5 часов) - это просто никуда не годится. Обычный "зелёный" это нормально, вечером отсюда/оттуда, вечером тут/там, утормо дома/в Питере - это удобно!

Дело привычки. По мне так лучше спокойно зайти в вагон, сесть в свое кресло и посидеть 3-4 часа, чем таскаться с этим дурацким постельным бельем, занимать очереди в туалеты, раздеваться-одеваться... А так посидел, встал и пошел на метро. Надоело сидеть - пошел прогулялся в тамбур или по составу. Кроме того, для командировки обычно достаточно пробыть на месте 2-3 часа... Совершенно незачем быть в городе с раннего утра до поздней ночи. Хотя, конечно, командировки могут быть разные ...

"Было бы неплохо построить "выделенку" для скоростного движения."

К 1976 г. был построен третий главный путь на участке Крюково-Западная горловина Ховрино, а к 1982 г. он был продлён до Москвы-Пасс-Окт. Средний (III-й) путь трёхпутного перегона выделялся для движения пассажирских поездов со скоростями до 160 км/ч. "Выделенка" обернулась настоящей драмой для жителей Подмосковья, т. к. все силы железнодорожников были брошены на поддержание в удовлетворительном состоянии III главного пути, а на остальное забили... I главный путь (пристроенный) не ремонтировался 17 лет (1976-1993), шпалы там висели в воздухе и плескались в грязной луже. По рабочим дням отменялось по 15-20 пар электричек, пригородные поезда шли мимо остановочных пунктов, так как при III-м пути не везде были предусмотрены платформы. Уже с конца 1970-х гг. местные жители отчаянно писАли прошения в Министерство о передаче Московского отделения Октябрьской дороги в ведение МЖД - всё глухо.

Нередко можно было увидеть несчастных, пешком бредущих по шпалам вдоль этого скоростного пути.

Положение с транспортом в этих населённых пунктах улучшилось только с появлением коммерческого автотранспорта: газелей, арендных автобусов. Вот вам и выделенка...

Обычным пассажирским движением сейчас считается движение со скоростями до 160 км/ч, скоростным - 160-250 км/ч, высокоскоростным 250-350 км/ч.

Обычным пассажирским движением сейчас считается движение со скоростями до 160 км/ч

Ну ты загнул. Вообщё-то пассажирские и скорые свыше 120-ти не ездят! Даже на Московском ходу...

Ну, эта классификация была принята в 1990 г. - пик фантазмов насчёт грядущего повышения скоростей на рельсовом транспорте аж до 350 км/ч <ugagaga>

Не пойму я, чего вы спорите... Проблема скоростного движения одна - РЖД

"...Пригородное движение подразумевает посадку пассажиров на остановочных пунктах..."

При введении скоростных дальних поездов пригородное движение угнетается. Об этом свидетельствует 40-летний опыт Московского отделения Октябрьской ж. д. (40 лет писем в инстанции о том, чтобы передать его от Октябрьской в ведение Московской ж. д. из-за неудовлетоворительного состояния пригородных перевозок.).

"...Локальные электрички принимались на боковой путь и ставились под обгон скоростными."

Постановка поезда под обгон означает его задержку на 20 минут (два межпоездные интервала). В пределах Подмосковья обгоны пригородных поездов с остановкой не практикуются (бывают только обгоны по соседнему главному пути).

Итак, есть две концепции скоростного движения. Одна - та, что принята сейчас в РЖД: скоростное движение для немногих избранных. Когда делается один два скоростных поезда, ради которых "ставится раком" все остальное движение по участку. Да, эти два поезда ускоряются очень существенно, в 2 раза или более, зато снижается пропускная способность участков и скорости остальных поездов. Потом начинаются вопли по поводу того, что нужно строить отдельные пути, а потом и отдельные железнодорожные линии, и выделять под это огромные деньги.

Следует признать, что с коммерческой точки зрения эта концепция довольно грамотна. Она позволяет взвинтить цены на небольшое количество скоростных поездов и освоить огромное количество денег на новое строительство.

Мне, как пассажиру и налогоплательщику, ближе другая концепция: скоростное движение для всех. Нужно повышать участковые скоростей всех поездов, проходящих по участку, используя для ПДС - скоростные локомотивы (такие, как ЧC200, ЭП200), а для пригородного и местного сообщения - скоростные моторвагонные ПС, такие как ЭР200 или вновь создаваемые Веларо-Сименс. При этом пропускная сособность участка не уменьшается, а увеличивается. Хотя согласен, что при этом время в пути сокращается не вдвое, как в первом случае, а только на 30-50%. Зато у всех поездов, и это не позволит РЖД резко взвинтить цены.