RailUnion.net

Вот у нас на Октябрьской замутили такую тему. На участке Санкт - Петербург - Бологое на станции Малая Вишера происходит резкое падение пассажиропотока. Кроме того, станция Малая Вишера - узловая, от нее электропозда следуют в направлениях Малая Вишера - Волховстрой, Малая Вишера - Новгород, Малая Вишера - Бологое. На участке Санкт - Петербург - Малая Вишера пассажиропоток большой, а на трех указанных пассажиропоток маленький. Раньше электря ходили от СПб до Малой Вишеры 10 вагонками и соответственно тот же соста шел 10-ти вагонным на Бологое, Волховстрой, Новгород (а в нем три человека и блоха ). Теперича, что удумали. Раздраконили все составы ТЧ-10 Металлострой и наделали море 6-ти вагонных составов (так называемых модулей). Теперь на участке СПб - Малая Вишера следует два сцепленных модуля (12 вагонов, из них 4 головы). По станции Малая Вишера модули расцепляются и 6-ти вагонки прутся на участки с малым пассажиропотоком. Так всем это дело понравилось, что теперь замышляют этот фокус провернуть на участке Москва - Тверь - Бологое+Торжок (2 сцепленных модуля на участке Москва - Тверь, по Твери они расцепляются и 6-ти вагонки чешут на Бологое и Торжок), Санкт - Петербург - Мельничный Ручей (модули расцепляются в Мельничном Ручье и чешут на Невскую Дуюровку и Ладожское Озеро) и еще Бог знает где. Это была призказка. История нам рассказывает, что такое движение уже применялось в Москве (на Ярославке) и в Новосибирске. Интересно, почему и там и там от этого отказались? Какие у такой эксплуатации недостатки?

Гмм, интересно! Напоминает ЭР22...

Напоминает, скорее, электросекции что-то вроде Сс, Сд, Ср, Ср3. От чего ушли к тому и пришли.

Между прочим, у буржуёв это применяется давным-давно - доходит до того, что на узел приходит сцеп из трёх секций, которые затем расходятся по своим направлениям.

На участке Питер - Балаган такую фичу считаю оправданной. Зимой мне самому пришлось до Бологого добираться на электричках, так от Малой Вишеры до Окуловки (отход в пять вечера) и от Окуловки до Балагана (отход в восемь) в вагоне, кроме меня, было двое. Не удивлюсь, если некоторые вагоны вообще пустые были, народ старается сбиваться к себе подобным в таких ситуациях. А вот откуда беретёся народ на участке Балаган - Тверь, мне лично абсолютно непонятно.

НаписАть, что ли, если сетка умереть не успеет...

Секционирование МВПС - одно из его важнейших преимуществ. Каждая секция или модуль имеют все атрибуты полноправного поезда: два поста управления, сквозной проход по всему составу, самообеспечение тормозами. Между собой модули имеют либо аналогичный с внутренним, либо какой-то другой интерфейс, но обязательно удобный и быстрый в плане секционирования/десекционирования. Такими качествами обладали древние квадратные СРки и их модификации.

В процессе развития МВПС у нас в стране, как видимо, преобладал спортивный принцип "Быстрее, выше, сильнее, дальше!", который и родил ЭР1, и всех ее потомков. Секционирование в пути было начисто изжито, и первые робкие попытки возродить его появились лишь в середине 60-х, когда родилась ЭР22. Но эти поезда, как и классические ЭР1 и иже с ней, не имели сквозного прохода между модулями. Что и послужило одной из причин отказа от их дальнейшего строительства.

ЭР22 в своем расцвете сил эксплуатировались в большей части на Московском узле, и их составность варьировалась, вплоть до гибрида [Мг+П+П+МГ]+[Мг+П+МГ]+[МГ+П+П+МГ], что по провозной способности и тяговооруженности равнялост 12-вагонной ЭР1/ЭР2. Но были причины, по которым эти поезда на линии не секционировались: отсутствие сквозного прохода по поезду делало вандалоуязвимыми промежуточные кабины, и их сознательно разоборудовали так, что управлять из них было уже невозможно. Получили ту же ЭР1/ЭР2, да еще и без сквозного прохода.

В ~1984 году началась эксплуатация сдвоенных полносоставных электропоездов: в Горьковском, Московском и Ленинградском узлах. Были удлиннены платформы, некоторым станцям подарили реконструкцию. Такая система имела некоторые преимущества, но использовалась только для перевозок в часы пик, и составы под нее выдавались спаренными уже в депо, туда же они и возвращались.

Следующие попытки возродить движение пригородных поездов с секционированием на п/о путях были в конце 199х-начале 200х годов на Окт. "Гудок" делал об этом репортажи, но вживую я такого не видел. И, если это дошло до практического применения, я только рад.

Единственный недостаток - отсутствие сквозного прохода между модулями - компенсируется наличием в каждом модуле своей бригады, которая и следит за "своим" составом. С точки зрения экономии зарплаты - навряд ли, а с точки зрения оптимизации движения и увеличения пропускной способности линии и экономии затрат на тягу - выгода есть, неоспоримая. Однако, без сопровождения второго состава в сцепе "своей" бригадой считаю данную технологию нерациональное, ибо состав без надзора - прямая угроза как БДП, так и пассажирам.

С точки зрения ОД, на мой взгляд, применение подобной технологии не должно выхвать никаких трудностей. Наши станционные системы не предназначены для приема поезда на занятый путь, но, в частности, для станции Малая Вишера, это реализуемо перестановеой состава на состав маневровым порядком, т.к. на станции есть маршрутные светофоры. Для других станций возможно решение в виде приема поезда маневровым порядком, или реконструкция СЦБ с добавлением приема поезда по трем желтым огням.

У проклятых буржуинов подобные системы разработына и внедрены уже давным-давно, и у них секционируется практически все и со всем, в т.ч. и через обычные пассажирские вагоны, т.к. они имеют аналогичные интерфейсные модули. Причем в этом случае между локами в разной части поезда устанавливается только интерфейсная связь, а силовые и управленческие схемы не объединяются.

Если порыться, можно найти фото и видео следования в сцепе, например, TGV и ICE, и много разных других гибридов.

У нас как раз у каждого модуля своя бригада.

У буржуев тоже, сколько раз я видел, как в промежуточной кабине сидит машинист и дрыхнет. У них там, кстати, лёгкое метро и местные поезда в одно лицо управляются.

История нам рассказывает, что такое движение уже применялось в Москве (на Ярославке) и в Новосибирске.

А можно подробнее? На моей памяти - в Нске такого не было. Когда в конце 1950-х, начале 1960-х начинали ходить электропоезда, ещё Ср3,- тогда возможно, ну им-то это проще было, лишних голов не нужно.

Да собсстно я у вас хотела поподробнее. Я это вычитала в справочнике. Больше информации нет.

Про Нск не знаю, про остальное написано, но вкратце:

Технология работы вокзалов и пассажирских станций. М., Транспорт, 1990.

А может и не там.....

В Новосибирске было где-то в 80-х годах, сдвоенная электричка Нск-Чулымская - Каргат...

На www.train-driver.ru есть статья «14 24» по теме обсуждения.

Зимой мне самому пришлось до Бологого добираться на электричках

Завидую.

ЭР22 в своем расцвете сил эксплуатировались в большей части на Московском узле, и их составность варьировалась, вплоть до гибрида [Мг+П+П+МГ]+[Мг+П+МГ]+[МГ+П+П+МГ], что по провозной способности и тяговооруженности равнялост 12-вагонной ЭР1/ЭР2.

То есть, средний модуль был трёхвагонным? Или это опечатка? Провозная способность могла вырасти за счёт того, что у ЭР22 с каждой стороны вагона было по три двери, а у ЭР2 – только по две.

отсутствие сквозного прохода по поезду делало вандалоуязвимыми промежуточные кабины, и их сознательно разоборудовали так, что управлять из них было уже невозможно.

А не лучше ли было вообще ликвидировать кабину (в Питере такое встречается на метровагонах серии Е) и оборудовать межвагонный переход? Или возможность «суррогатного» управления была оставлена?

Единственный недостаток - отсутствие сквозного прохода между модулями - компенсируется наличием в каждом модуле своей бригады, которая и следит за "своим" составом

ИМХО на ведомых модулях достаточно помощника. Или просто охранника. Хотя нет, этого не надо.

Кстати, существовали и ДР1(П или А – не помню) с промежуточными кабинами (два однодизельным трёхвагонных модуля). Их было выпущено шесть штук, кажется.

ДР1 с промежуточными кабинами было 4 - 3 ДР1П и 1 ДР1А, позже переделывались и другие, ДР1Б теперь тоже так изначально делают.

ЭР22 не раз видел по 10 вагонов - 1 4-вагонная и 2 3-вагонных секции, а вот по 11 - не помню что-то.

ЭР22 не раз видел по 10 вагонов - 1 4-вагонная и 2 3-вагонных секции

Они могли быть в любом порядке или строго симметрично (3+4+3)?