RailUnion.net

Могу выложить самый интересный момент дискуссии за и против монохрени

Ну так да.

С начала аргументы за монорельс далее против.
За:
Кстати, набрёл на интересный сайт. Почему-то у нас принято считать, что монорельсов в мире почти нет. И что они совсем не развиваются. Вот список:
http://www.monorails.org/tMspages/Where.html
44 дороги, из них 17 (больше трети от общего числа) построены за последние 10 лет. Ещё 3 строится. С 50-х годов по декадам скорость строительства выглядит так: 2 - 4 - 4 - 8 - 17. Количество открываемых новых трасс практически удваивается каждые 10 лет.
Против:
Стоит обратить внимание, что практически все системы - атракционы в парках и тому подобных местах, где это привлечет туристов видами. И тех систем, что используются как обычное транспортное средство меньшинство. Даже самая используемая система находится в Диснейленде во Флориде, а не на обслуживании транзита населения.
И это неудивительно. Монорельс дорог. Сравним с трамваем по провозной способности, но на порядок дороже. Городские системы ОТ всегда отвечают за эффективное использование средств. Тот же диснейленд стоит порядка 7 млрд долларов и им монорельс полезен именно как дополнительный атракцион.
Стоит также вспомнить, что ни о метро, ни о трамвае нельзя сказать, что их основное назначение вокруг мира - атракционы, только о монорельсе это можно сказать.
За:
Тут мы подходим к вопросу занимаемого места. Как я уже писал, место занимаемое эстакадой МР, стремится к нулю. По сути, это опоры через каждые 30 метров (хотя в отдельных случаях возможны и бОльшие пролёты) и станции (в случае ММД). Трамвай же занимает площадь по всей длине трассы. Площадь, которую уже ничем занять нельзя. Максимум - газон. Участки подъема на эстакаду также занять ничем нельзя. Под МР можно строить всё, что ниже уровня балки: газоны, стоянки, парки, магазины. То есть дорогая полезная площадь не теряется, её можно сдать в аренду или разбить парк. Такое доступно только эстакадам ЛМ или трамвая, но у них гораздо более массивные опоры и ширина, что несколько ограничивает сферу использования земли под ними.
Против:
Недоступно эстакадам. Возле эстакады образуется охранная зона, в которой запрещается строительство любых капитальных строений, а также ведение любой хозяйственной деятельности без особого согласования и на это нужно согласие слишком большого числа структур. Причем эти правила и ограничения одинаковы для монорельса и легкого метро.

МР - самый дешёвый по стоимости 1 км дороги 100% внеуличный транспорт, занимающий минимум полезной площади. Кроме него полностью внеуличными можно считать только метро и трамвай на эстакаде.

Стоит заметить, что трамвай в отличие от монорельса не обязан быть на эстакаде - вы уже возводите эту идею в ненужную утопию. Пересечения в разных уровнях нужны лишь в особых случаях. То есть вы тут просто перебарщиваете, пытаясь полность и совсем загнать трамвай на эстакаду.

Теперь о вместимости. Сравним МР, трамвай и ЛМ. Тяжёлое метро вне конкуренции как по цене, так и по вместимости и там где разумно пустить тот же трамвай не имеет смысла пускать метро. Вместимость одного состава МР из 10 вагонов (максимум для ММД) - 336 пасс. при 5 чел./кв. м. Вместимость состава, а не вагона взята потому, что состав монорельса представляет собой цельную конструкцию, которую разделить можно только в депо. Вместимость одного трамвайного вагона КТМ ~ 125 пасс. при той же плотности (176 при 8 чел./кв. м). Вместимость одного вагона "Русич" - 216 пасс. при той же плотности (372 - при 10 чел./кв. м). Таким образом, 1 МР = 2,7 трамвая = 1,5 метро. Получается, что 1 состав МР вмещает в себя больше, чем типичные для современной Москвы 2 вагона трамвая.

Далее только против монорельса.
Какая вы хитрая лиса! Вы сравнили монорельс по максимуму, а трамвай и метро по минимуму.
Во-первых, каким образом вы пустите 10 вагонов? Будете ломать станции, чтобы их удлинить? это ведь не трамвай, где достаточно добавить вагон, а платформы дело простое. Там надо будет ломать станции и удлинять платформы на 50-60%. Это вылетит в очень большую копеечку.
Во-вторых, вместимость типичного для Москвы монорельса из 6 вагонов - 200 человек. Это указано на сайте ММД. Двухвагонный трамвай вмещает на 25% больше людей при той же плотности в сравнении с 6-вагонным монорельсом.

Если же вы хотите сравнивать вместимость именно составов и по конструктивному максимуму, то вот:
монорельс, 10 вагончиков - 336 чел
трамвай, 4 вагона - 500 человек (КТМ-8, кажется; как ездили 4-вагонные составы в Кривом Рогу)
легкое метро, 3 вагона "Скиф" (2 головных и 1 промежуточный) - 616 чел
метро, 8 вагонов "Яуза" (2 головных и 6 промежуточных) - 1556 человек
экспресс-метро (есть в МГСН), 10 вагонов - 1950 человек
(все цифры при плотности 5 чел на м2)

Однако еще интереснее сравнивать расчетные провозные способности, которые в частности можно найти в МГСН:
метро - 60 тыс пассажиров в час
легкое метро, скоростной трамвай - 15-30 тыс пассажиров в час
трамвай - 10 тыс пассажиров в час

монорельс - 7 тыс пассажиров в час
(этого чуда, естественно в строительных нормах нет и потому сравниваем только провозную способность существующего чуда согласно сайту ММД)

Анализируя проекты можно утверждать, что МР всё больше приближается к тому, чтобы стать городским транспортом. Свою нишу в аэропортах и парках он уже завоевал. В последних проектах МР уже идёт по городу и здесь Москва имеет шанс не отстать от остального мира, как это получилось с метро.

Это все громкие слова. Монорельс никогда и не выходил за нишу туристического атракциона. Даже в городах его строят только там, где можно привлечь туристов - вроде Сиднея или японских городов, где туристам можно сверху полюбоваться. Москва не является исключением - показуха оттолкнувшаяся от проигранного конкурса на проведение всемирной выставки в Москве на ВВЦ. В качестве городского транспорта он, появившись раньше метро и трамвая, с самого начала проиграл и продолжает проигрывать другим видам ОТ по своей эффетивности и внедрению.
Кому интересно могут прочитать тему "Целесообразность монорельса"
Прямую ссылку не даю, что бы не было рекламы форума. Или можно?

Ег(Пассажир) писал(а): http://www.monorails.org/tMspages/Where.html
44 дороги, из них 17 (больше трети от общего числа) построены за последние 10 лет.

44 дороги - это можно считать, что почти нет, если сравнить с двухрельсовыми линиями.

И это неудивительно. Монорельс дорог. Сравним с трамваем по провозной способности, но на порядок дороже.

Собственно, ниша монорельса - это линии, которые должны быть на большей части протяженности подняты над землей. А таких случаев пока не так много.

Тут мы подходим к вопросу занимаемого места. Как я уже писал, место занимаемое эстакадой МР, стремится к нулю. По сути, это опоры через каждые 30 метров (хотя в отдельных случаях возможны и бОльшие пролёты) и станции (в случае ММД).

С одной стороны, эстакада тоже создает ограничения. Не должно расти деревьев вблизи, чтобы они не вырастали в габарит, опоры, если они на проезжей части, тоже 1-2 полосы съедают (не объезжать же их все время с заездом на смежные полосы и т.п.)
С другой стороны, трамвай частично может быть на эстакаде.

Такое доступно только эстакадам ЛМ или трамвая, но у них гораздо более массивные опоры и ширина, что несколько ограничивает сферу использования земли под ними.

На самом деле разницы может и не быть, если трамвай специально проектируется для эстакады. Например, кто мешает использовать трамвай с колеей три фута верхом на балке практически тех же размеров, что и монорельсовая? Или даже два фута?
Другое дело, что часто выгоднее сделать эстакаду дороже, но обеспечить простоту выправки и ремонта пути.

МР - самый дешёвый по стоимости 1 км дороги 100% внеуличный транспорт, занимающий минимум полезной площади. Кроме него полностью внеуличными можно считать только метро и трамвай на эстакаде.

Распространенная ошибка. Если путь идет на эстакаде, то это транспорт на выделенной линии. Но внеуличным его можно назвать только в том случае, если трассу удается вести не по существующей уличной сети.

Теперь о вместимости. Сравним МР, трамвай и ЛМ.

Монорельс - это вообще-то не более чем один из технических способов реализации легкорельсового и тяжелорельсового транспорта. Он может быть спроектирован под любую вместимость и пассажиропоток.

В качестве городского транспорта он, появившись раньше метро и трамвая, с самого начала проиграл и продолжает проигрывать другим видам ОТ по своей эффетивности и внедрению.

Монорельс проигрывает только потому, что это специализированный транспорт, как например, фуникулеры и канатные дороги. Его нельзя применять "вместо" трамвая или метро. Его надо применять там, где трамвай или метро невыгодны.

Вы наверное не поняли. Я не сторонник монорельса. Привел не большой кусок дискуссии сторонника и то, что его аргументы оспаривают. У меня чередуются аргументы за против за против и т.д. до момента:

Далее только против монорельса.

Считать монорельс транспортом пригодным для внутригородских перевозок :beak:.
В аэропортах и парках развлечение ему самое место. Самый дешевый аттракцион, но самый дорогой транспорт как общественный

Его нельзя применять "вместо" трамвая или метро. Его надо применять там, где трамвай или метро невыгодны.

Согласен на все 200%.

Дополнение к посту от 10.12.2006 - 21:57
Второй абзац с низу за. Последний абзац против. В дальнейшим постараюсь не ошибаться.

А где можно по подробнее узнать о московском монорельсе?

Только в одном месте разогнался до 40 км/ч, в основном 30-35, местами ограничение 28 км/ч (Стоял прямо за кабиной).
Игрушечный поезд какой-то. Сиденья игрушечные, вместимость игрушечная, скорость тоже игрушечная.
Как транспортное стредство не подходит в этом виде, в каком есть. Даже если бы ходили через каждые 5 минут и цена была не 50 рублей.
Единственное, что мне понравилось- Останикнскую башню с очень близкого расстояния видно.
Бутовская линия гораздо больше впечатляет.

чс2-941 писал(а): Сделали бы в нём стоимость проезда как в метро и переход бесплатный, но пследнее ужеиз рода фантастики...

Товарищи! Вы не правы! Уже заканчиваются работы по внедрению в систему "Турникетов" =) билетов на монорельс (на станции метро Тимирязевская) Как вошёл в турникетный зал, там слева турникеты на вход с монорельса стоят!

2syomindm
Ничего про скорость говорить не надо, он на прямых может ехать со скоростью TGV, однако сейчас у него "экскурсионный режим", поэтому и скорость медленная, и цена большая, однако про длину и "игрушечность сказать не могу ничего"

Я на этом виде транспорта добираюсь до дома каждый раз с СТЛ (правда после 20:30 приходится тащится на Владыкино.

igor.pav писал(а): Ничего про скорость говорить не надо, он на прямых может ехать со скоростью TGV, однако сейчас у него "экскурсионный режим", поэтому и скорость медленная, и цена большая, однако про длину и "игрушечность сказать не могу ничего".

Да, TGV действительно может ехать со скоростью 60 км/ч.

"Экскурсионный режим" тут ни при чем, это название просто придумали для того, чтобы не предъявляли претензии в случае поломок.

Этот "экскурсионный режим" несколько лет уже. Сколько ж можно?
Да и цену пора понизить, а то я никак не могу прокатиться

maxmark, респект!

igor.pav писал(а): Товарищи! Вы не правы! Уже заканчиваются работы по внедрению в систему "Турникетов" =) билетов на монорельс (на станции метро Тимирязевская) Как вошёл в турникетный зал, там слева турникеты на вход с монорельса стоят!

То есть?

По сабжу:

Катался 2 раза: в день открытия сабжа и потом еще, уже и не помню. Соглашусь с тем, что, как аттракцион - монохрень оправдывает себя, а как транспорт - пока что нет. Как транспортом(постоянно) им пользуются еденицы.
Я когда в день открытия катался, впечатление было такое, что, в принципе да, и виды красивые и т.п., но, в первом вагоне(в котором ехал и я) было не намного теплее, чем на улице(а ноябрь все-таки, снежок шел), в салон попадал снег, бедные машинисты...закутались...ппц...
Второй раз уже получше, без косяков. Но скорость в среднем 20-30 Км/ч, а перегоне "Ул.Милашенкова-Тимирязевкая" скорость была достигнута ~40-45 Км/ч. Это по части скорости.
По части рентабельности, как транспорта - это удобно тем, кому нужно на Тимирязевскую, из района Телебашни, со стороны железки, так как от Телебашни до Тимирязевской никаким транспортом не доедешь напрямую(ибо там железка пересекает, а моста нет), соответственно, варианта 3:
1. Пилить до ВДНХ, оттуда - до Тимирязевской, а это -круг.
2. Монохрень
3. Пешкодралом.
Всё.
Имхо, нахрен его тока построили - как транспорт он себя не оправдывает, да и не особо удачно выбрали маршрут. Каждый день мимо него прохожу на Тимирязевской - народу там мало ездит. Фтопку монохрень.

От башни до Тимирязевской очень просто доехать: на электричке от Останкино до Петровско-Разумовской, а оттуда до Тимирязевской на автобусе или троллейбусе по Дмитовскому шоссе. Там они часто ходят, имхо очень удобный путь. И выйдет дешевле чем на хрене.

maxmark писал(а): От башни до Тимирязевской очень просто доехать: на электричке от Останкино до Петровско-Разумовской, а оттуда до Тимирязевской на автобусе или троллейбусе по Дмитовскому шоссе. Там они часто ходят, имхо очень удобный путь. И выйдет дешевле чем на хрене.

Согласен, но кому это будет нужно, когда вместо такого "круга" можно доехать на хрени. Но, это я так, мысли вслух. Ничего не утверждаю.